Alinhamento – Entenda sobre este fundamental procedimento!

Você conhece a distinção entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Se sua resposta for negativa, não se preocupe. Bem como muitas pessoas, você também tem dificuldade em discernir esses métodos importantes para a durabilidade dos pneus, rodas e da suspensão do seu veículo. Você não sabe se precisará alinhar as rodas ao notar que seu automóvel puxa para o lado ou no momento em que ele revela ruídos em algumas velocidades? Ou será que nestes casos o aconselhado é balancear? Na incerteza você habitualmente solicita para fazerem os dois? A falta de conhecimento é capaz de, inúmeras vezes, fazer você desperdiçar dinheiro. É o que normalmente acontece no caso da cambagem. Este método é necessário em somente 2% dos automóveis nacionais, entretanto, por completo desconhecimento, muitos proprietários de veículos têm sido enganados. Por causa disso, separamos, aqui, tudo o que você necessita conhecer em relação a alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O tipo, mais comum de conservação de pneus é o alinhamento , pois ele funciona diretamente com a suspensão do veículo, o que, caso seja mal produzido ou esquecido, pode causar avarias, afetando o equilíbrio, a segurança e a dirigibilidade do veículo. Nesse caso, é aconselhado ficar constantemente de olho nisto.
O alinhamento basicamente é um procedimento que regula os ângulos de direção e suspensão do automóvel. Há 3 tipos e eles são convencionados como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre no que se refere à suspensão.
A grande parte dos automóveis é projetada a fim de minimizar o desgaste dos pneus e, inclusive, potencializar o aconchego do condutor. Caso você queira melhorar o desempenho do seu veículo, pode regular o alinhamento dos pneus. Automóveis diferentes contam com necessidades diversas.
O alinhamento do automóvel é para regular os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao chão e paralelas entre si. Caso você perceba que seu veículo puxa para a direita ou para a esquerda quando você libera o volante por um pequeno espaço de tempo, você precisa averiguar se as rodas do seu veículo estão alinhadas.
Na maioria dos automóveis, o alinhamento previne:

  • O dano desproporcional dos pneus, aumentando a sua longevidade;
  • O aumento do contato do pneu no solo, contribuindo para a economia de combustível do veículo;
  • O movimento do veículo, melhorando a condução e a segurança.

O alinhamento do seu automóvel pode ficar prejudicado em função do impacto do pneu com uma calçada, fissuras nas vias ou também em acidentes mais sérios como uma colisão. Quando o veículo acha-se desalinhado, as extremidades (ombros) dos pneus se desgastam mais apressadamente, prejudicando o aproveitamento do automóvel. Isto vai fazer com que você precise trocar os pneus antes do esperado. Um simples desalinhamento pode ocasionar grandes problemas, visto que o intuito é aperfeiçoar a dirigibilidade e potencializar a vida útil dos pneus.

Em que ocasião fazer o alinhamento dos pneus?

• Em todas as revisões periódicas estipuladas pelo fabricante do veículo;
• Sempre após um choque contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que houver a modificação de algum item da suspensão ou da direção;
• Toda vez que notar algum comportamento esquisito no veículo, tendendo a ir mais
para um lado ou com complicação de se manter no trajeto;
• No momento em que forem verificados consumos irregulares nos pneus;
• Sempre que tiver substituição de pneus.

Quanto tempo demora para fazer o alinhamento de um automóvel?

Nas rodas dianteiras e traseiras o processo é realizado por aproximadamente meia hora. É uma ação tranquila e deve ser realizada por especialistas com equipamentos apropriados. Por essa razão, é sugerida a rede de revendedores que conta com equipamentos de ponta e técnicos altamente aptos.

Alinhamento Técnico

O processo denominado “normal” abrange a regulagem da “convergência” das rodas da frente ( que é exercido ajustando-se as barras de direção cujas pontas rosqueadas são capazes de alongar ou encolher o tamanho das barras) e – em alguns carros – o ajuste da “cambagem” (ajuste do ângulo que as rodas fazem com o chão) que é exercido nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos carros modernos não conta com a regulagem de cambagem e, quando os ângulos de cambagem estão fora do padrão (cada carro tem os seus ângulos pré-estabelecidos pelo fabricante), é preciso substituir as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Caso isto não resolva, então será necessário efetuar o “alinhamento técnico”.
À vista disso, vai ser preciso realizar o “repuxo” das peças estruturais do veículo para que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O procedimento mais habitual é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( em se tratando de suspensão McPherson), método feito “à frio” nas grandes lojas de serviços. No momento em que os ângulos estão bastante fora do normal ( graças a uma batida) é preciso o uso de repuxadores (mais famosos como Cyborgs).
No entanto, em geral, a simples substituição das buchas, bandejas ou pivôs, soluciona o problema (se o veículo não tiver sofrido batida ou relevantes avarias). E uma informação de grande importância: os ângulos de cambagem devem ser idênticos em ambas as rodas: se um lado apresenta 0 grau o outro também tem que ser ajustado para zero grau, se um lado está 1/4 positivo o outro também deve estar.

Sistema 3D:
O sistema 3D é muito diferente: um sensor identifica a posição de um refletor colocado em cada roda e revela na tela do computador o desenho tridimensional de partes do veículo e a divergência das medidas em relação ao padrão de indústria.
Essa tecnologia amplia a exatidão e, inclusive, minimiza o perigo de desvio de calibragem dos dispositivos, já que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não precisam de calibragem. O perito somente necessita equiparar o resultado adquirido pelo programa, que traz instalado as medidas de vários tipos de automóvel e ainda mostra a correção a ser feita.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, deixando os trabalhos de manutenção mais seguros. O laser é deixado para trás e no lugar temos o alinhamento em 3D. Com ele, é possível analisar os parâmetros de indústria de cada veículo e seguir o critério de fábrica.
Todo o procedimento é norteado pelo computador, que passa as ações ao mecânico. A câmera lê o sensor que acha-se na roda e ela detecta, consoante o movimento dos pneus, os graus e a inevitabilidade de utilização de um caster (o ângulo de caster proporciona firmeza e estabilidade para a direção possibilitando dirigir em linha retilínea com esforço reduzido). Um ângulo de caster desregulado torna a direção pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é muito mais necessário em comparação ao executado pela remota máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a informação do automóvel e o grau certo. Portanto, o mecânico mira o laser para uma régua na frente, que diversas vezes, se não estiver calibrada, fica a desejar para o cliente, que imagina que efetuou um serviço eficiente, porém continua gastando o pneu de maneira errada.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – também chamado de computadorizado – é um método de rotina para qualquer pessoa que possua um veículo, devendo ser feito a cada 10 mil quilômetros rodados.
Além de motivar diretamente a segurança do condutor, estudos recentes comprovaram que o alinhamento de direção inadequado é responsável por mais ou menos cinquenta por cento de todos os danos em peças rotativas de máquinas.
Apesar de hoje em dia existirem inúmeros tipos de alinhadores de direção no mercado (incluindo desde tecnologias mais tradicionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital também é uma prioridade das oficinas em função de seu custo benefício, funcionalidade e confiabilidade.

Qualidades do alinhador de direção digital:

  • Alinhador digital de 2 a 4 cabeças;
  • Comunicação através de tecnologia Wi-fi, envia os dados direto ao computador;
  • Tecnologia wi-fi que isenta o uso de painéis os quais tomam espaço considerável nas oficinas;
  • Leitura dos dados de alinhamento realizada nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo necessário o uso do computador;
  • Faz medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
  • Fácil instalação e simples manejo;
  • Acompanham garras ligeiras de série, barra de aferimento, programa de alinhamento em português para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática através da internet, entre outros equipamentos.

O processo é simples. No momento em que as garras são acopladas nas rodas do veículo, é efetuada a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados de maneira automática pelo aplicativo, e,portanto, possibilita que o especialista veja se as rodas estão alinhadas ou não.

Os essenciais passos do método:

  • Proteção e desligamento;
  • Análises preliminares;
  • Medição dos posicionamentos dos eixos;
  • Análise dos gráficos e cálculos;
  • Deslocações do eixo;

Um bom alinhamento de direção digital tem o objetivo de conter oscilações, desgaste dos pneus, sobreaquecimento do veículo, diminuição de potência e – principalmente – garantir a segurança do motorista pelos próximos 10 mil km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por permitir um procedimento rápido e seguro dentro da oficina através de um consumo de energia muito baixo.
Isso sem mencionar, é claro, na peculiaridade e valor associado disponibilizado aos consumidores, dado que o alinhamento de direção digital confere ao dono do veículo várias vantagens como:

  • Menor dano dos rolamentos;
  • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
  • Preservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
  • Redução das agitações nos eixos e parafusos da suspensão;
  • Diminuição significativa de avarias nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas estas vantagens podem – e devem – ser expostas aos consumidores a fim de agregar valor e discriminar uma oficina da competitividade.

Calibração do dispositivo

Apesar do método ser relativamente simples e habitual no interior das oficinas, a calibração do aparelho é um item primordial para assegurar um serviço de qualidade.
Um erro comum em oficinas é o uso de dispositivos desregulados, na maioria das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que compõem as garras dos alinhadores.
Isto pode chegar a ter muitas razões, desde agravos decorrentes de pancadas até utilização imprópria do equipamento.

Balanceamento

Kbalanceamento Caso você perceba que o seu volante vibra ou se o seu carro exibe barulhos em determinadas velocidades, você precisa dar uma olhada no balanceamento das rodas do seu automóvel. As implicações de não fazer ou de fazer um procedimento mal feito nas rodas dianteiras e traseiras se concretizam por estas vibrações, seja no volante, no assoalho do carro, no painel de instrumentos ou nos bancos. Isso pode acontecer em diferentes faixas de velocidades. Balancear as quatro rodas é absolutamente primordial para o conforto na condução e na preservação do desempenho dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço executado para balancear o peso dos pneus e rodas, colocando o “chumbinho”. Este serviço evita o desgaste anormal dos pneus expandindo a vida útil dos mesmos, além da economia e estabilidade do veículo.
O procedimento garante a recuperação do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impedindo deteriorações desnecessárias e mantendo por mais tempo os pneus. A calibragem ainda é uma maneira de auxiliar a balancear, pois deixa a altura similar e fornece maior sustentação.
O aconselhado é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10 mil quilômetros percorridos. Para isso, eles têm que estar em boas condições de utilização de maneira a não prejudicar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de zelos que você necessita ter com seu automóvel. Ele se encontra ligado à suspensão do carro, impedindo trepidações na direção e garantindo que o desgaste dos pneus seja regular.
Na ocasião em que seu veículo alcançar 80.000 km, chegou a hora de substituir o pneu.

Como efetuar

Existe no mercado uma enorme diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas operam com sensores que medem as trepidações provenientes do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde pôr os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Estes pesos são presas por grampo nas bordas dos aros ou são capazes de ser do padrão autoadesivo.
O método resulta de diversas variáveis, as principais sendo:
– Nivelamento da máquina, que precisa ser realizado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao solo, que tem que ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Aquecer bem a máquina antes de iniciar qualquer balanceamento é essencial a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores operem estabilizados em tensão e corrente, preservando a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o mais adequado é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, manter a máquina coberta na ocasião em que não estiver em uso;
– As rodas necessitam de estar limpas, sem barro aglomerado e sem pedrinhas fixada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, visto que sua maior ou menor solidez influencia nos resultados;
– As rodas devem ser checadas em relação à avarias causadas por impactos, buracos entre outros ou empeno;
– A balanceadora tem que ser aferida periodicamente de acordo com as recomendações do fabricante do dispositivo.
Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que apontava o seu local mais leve, em que sua montagem na roda deveria ser de tal maneira que a pinta se encontrasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para requerer o menos de peso possível.
Atualmente, muitos pneus já não trazem essa pinta com a proposição que elas já não são mais necessárias, uma vez que a fabricação dos pneus está ainda mais necessita. Um exemplo disto são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais velhas, dos anos 1950/60, eram isentas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nestas máquinas primeiro era feito o balanceamento estático, roda agregada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, colocando-se o peso por tentativa e erro até a roda cessar em qualquer posição.
Depois era feito o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de mil RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, então, deixada retardar naturalmente, na ocasião em que o desbalanceamento era aparente e lido num gráfico “desenhado” maquinalmente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, aparente para o operador, que assistia a oscilação da roda. O gráfico mostrava o peso a ser colocado e sua posição na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, mas era trabalhoso.
Hoje, com as máquinas eletrônicas, é muito mais fácil e além disto veloz, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação alta, para a balanceadora indiciar os dois desbalanceamentos (estático e dinâmico), em que parte a aplicar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Essa ação não chega a um minuto por roda sempre que feita por operador experiente.

Cambagem

cambagem Você já foi aconselhado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é preciso saber que o camber é um ângulo que as rodas têm em relação ao eixo perpendicular ao solo, e cambagem é como se denominou o procedimento para reparar este ângulo.
De maneira popular, somos capazes de dizer que “camber negativo” é quando o carro encontra-se com as rodas inclinadas para fora da lataria. Quando estão inclinadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada automóvel tem um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja dentro dessa faixa mantém as boas condições de condução e equilíbrio do veículo.
O fato é que 98% dos veículos não têm sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para fazer qualquer tipo de conserto no ângulo. Para conseguir o ângulo de camber modificado, é necessário de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou pegar uma cratera no asfalto, daquelas que aparentam acabar com a suspensão.
Você pode estar se perguntando: se não existe ajustagem, o que os técnicos fazem no momento em que eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De forma imprópria, eles usam um cilindro hidráulico e, literalmente, endireitam o conjunto da torre, para trazer a posição das rodas no ângulo especificado para aquele modelo.
Contudo, o processo mais certo seria descobrir a peça que está fora de medida (tortuosa) e alterar esta peça. É capaz de ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido afetada. A cambagem não existe, não está evidente em nenhum manual de montadora. Não se “desamassa” nenhuma peça da suspensão.
Caso faça isso, você trará a peça novamente às medidas do fabricante, no entanto ela perderá a flexibilidade encarregada por absorver as vibrações e demandas do asfalto. O pior é que, ao longo do tempo, ela tenderá a perder o ângulo de novo.
Caso uma loja de pneus tenha aconselhado cambagem das rodas do seu carro e você ficou em incerteza da real necessidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e solicite uma verificação da suspensão. Caso exista essencialidade, ele substituirá as peças avariadas e você vai estar documentado no que se refere à geometria da suspensão. Produzido isto, estará pronto para trocar os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está se tornando cada vez mais habitual por causa do seu apelo estético. As reais vantagens para o camber negativo são sentidas nas características de manobra. Um motorista ofensivo vai aproveitar dos proveitos de uma maior ligação com o solo em curvas pesadas com curvatura negativa.